1996 ダッジ バイパー GTS vs. ヤマハ YZF1000R

Jan 06, 2024

車と自転車: 自転車は顔がはためくような加速をしますが、四輪車は、曲がりくねった道路に固執すると、その加速を克服できます。

『Car and Driver』1996年12月号より。

車とバイク、どちらが速いでしょうか? 深刻なモーターヘッドの間では、ゴットリープ・ダイムラーが内燃エンジンを動力源とする世界初のオートバイを発明し、カール・ベンツが同様の動力を動力源とする自動車を発明した1885年以来、このことに関する議論が激化している。

純粋な加速においては、オートバイは長い間自動車を引き離してきました。 1973 年当時、当時新しいカワサキ Z-1 は、力強く洗練された 4 気筒 903cc エンジンを搭載し、最終速度 166 マイルで 400 メートルを 12.6 秒で通過することができました。 現在、より短い間隔でライトを点けることができるのは、ポルシェ 911 ターボやダッジ バイパー GTS などの最も強力な車だけです。 10秒で走ることができる現代のバイクは両手で数を数えなければならないので、これはまったく役に立ちません。

ただし、道路やサーキットでのスピードには、単なるスリングショットのような加速以上のものが求められます。 また、速い車両は、高い最高速度まで引っ張り続け、優れたコントロールで短距離で繰り返し停止でき、苦労して獲得した速度を常に消費しないように十分な速度でコーナリングできる必要があります。

さらに重要なのは、サドルに乗っている人が、ブレーキがかかるほどの減速から、タイヤのうなるようなコーナリング、そしてトラクションを脅かす加速まで、いかに簡単に移行できるかということです。 純粋な加速においてはオートバイが有利であるにもかかわらず、幅広いパフォーマンスにおいては自動車にも利点があることを示す証拠があります。

たとえば、数年前、私は大人 4 人を乗せた BMW 740i セダンを運転しながら、ロサンゼルス郊外の曲がりくねったアンゼルス クレスト ハイウェイで、急速に走るスズキ GSX-R750 に追いつくことについてコラムを書きました (C/D、1993 年 9 月)。そして一週間分の荷物。

それはまぐれではありませんでした。 1977 年 8 月に遡ると、当時四輪と同じくらい二輪にも熟練していた「カー＆ドライバー」編集長スティーブ・トンプソンは、カワサキ KZ1000 よりもポンティアック トランザムの方がライム ロックを速く周回できることに気づきました（1 分 11 秒 9）。秒とバイクの 1:12.5)。

1996 年の結果はどうなるでしょうか? それを知るために、私たちはサイクルワールドの仲間に電話し、銃撃戦を提案しました。 私たちは新しいダッジ・バイパー GTS クーペで西海岸に到着し、ウィロー・スプリングス・レースウェイでスピードを競ったり、アンヘレス・クレスト・ハイウェイでは、彼らが選んだスタッフが指名のバイクに乗って競い合いました。 彼らはCWの編集長ブライアン・キャッターソンに1997年式のヤマハYZF1000Rを送り込むことでこの課題に答えた。同社の最新スポーツバイクは高級ピアノも製造し、フォードのトーラスSHOパワープラントの設計と製造にも貢献している。

誰も驚くことではないが、ヤマハはバイパーをドラッグストリップのトレーラーに簡単に載せ、時速132マイルで400メートルを10.4秒で走らせた。 バイパーの時速 115 マイルでの 12.3 秒は、私たちがテストした現行量産車の中で最高でしたが、それに比べればカタツムリのように思えました。

ヤマハのアドバンテージの根底にある物理学は単純です。 3600 ポンドのバイパー GTS とドライバーは 450 馬力で推進されます。 言い換えれば、各ポニーは8.0ポンドを背負っていることになります。 同等の体重のパイロットを乗せても、ヤマハの重量はわずか約 700 ポンドです。 したがって、135 頭の馬にはそれぞれ 5.2 ポンドしか負担がかかりません。 加速においては、パワーウェイトレシオがすべてです。 ただし、タイヤが 2 つ少ない場合、この利点を最大限に活用するのは簡単ではありません。

Viper の最高のものを引き出すのは簡単です。 エンジンを正確に 2400 rpm まで回転させ、これより低いと速度が低下し、これより高いとホイールスピンが止まらなくなります。そして、クラッチを切ります。 6000 rpm のレッドラインの少し手前でできるだけ早くシフトチェンジすると、4 速ギアに入った直後にトラップを通り抜けることができます。 漂白剤の燃え尽きはありません。 パワーシフトは必要ありません。

ヤマハはより専門的な技術が必要です。 ホイールベースが短く、重心が高く、ハンマーのような推力により、YZF1000R は仰向けに簡単にウィリー走行できます。 適切なテクニックでは、ライダーがバーの上に身を乗り出し、クラッチの滑りとスロットル制御の微妙なバランスをとりながらバイクを発進させる必要があります。 ヤマハの粘着性のあるダンロップ スポーツマックス II リアタイヤのトラクションを強化するためにバーンアウトを行ったとしても、ハードクラッチの接続によりリアスキンが容易に回転し、貴重な秒数を浪費してしまいます。 ひっくり返らずに1速ギアで11,500rpmのレッドラインに到達できれば、残りの走行は簡単です。